El ejercicio del hidrógeno está siendo un fracaso y Alemania sí esconde que se arrepiente de haber apostado por él.
Si eres un lector habitual del segmento Future de esta casa, los trenes de hidrógeno te resultarán familiares. No en vano, te hablamos de proyectos ambiciosos como el Mireo Plus H, evolucionado a través de Siemens Mobility y Deutsche Bahn. También el primero de los Coradia iLint en la vía férrea entre Cuxhaven y Buxtehude, Alemania.
Si bien muchos de los beneficios de los trenes de hidrógeno siguen siendo válidos sobre sus contrapartes diesel, las cosas reemplazan mucho cuando se trata de determinar su rentabilidad y potencia para los trenes híbridos o eléctricos de batería.
Así lo decidimos a través del informe publicado por el Ministerio de Transporte en Waden-Württemberg, que concluye que los trenes de hidrógeno «ya no se considerarán a corto o largo plazo por diversas razones operativas y económicas».
«En comparación directa, esta generación puede triunfar en cualquiera de las rutas probadas en Baden-Württemberg, debido a la infraestructura y las características operativas», continúa el documento.
El informe profundiza en la comparación entre las 3 tecnologías mencionadas, concluyendo que el ejercicio del hidrógeno es favorable en aspectos como el que menos incide en la transición y operatividad al no requerir ajustes en la infraestructura ferroviaria.
Sin embargo, en facetas aplicables como el cobro de infraestructuras de repostaje, la eficiencia, la toma de potencia o el cobro y disponibilidad de hidrógeno, está obviamente perdiendo.
El informe realiza varios cálculos, añadiendo una estimación a 30 años del cargo de infraestructura en las 3 fórmulas mencionadas. La conclusión es que el cargo global de propiedad de una fórmula de hidrógeno sería de 849 millones de euros.
Esta cifra contrasta fuertemente con los 506 millones de euros de un modelo eléctrico de batería (batería de pantógrafo enganchada a la catenaria) o los 588 millones de euros de los trenes eléctricos tradicionales. Esto significa que el modelo de hidrógeno en la diversidad estudiada estará entre 31 y 67 % más caro que una batería tradicional o estilo eléctrico.
Por supuesto, las diferencias cuentan mucho en la línea. Por ejemplo, en la Nagoldtalbahn, el cargo ascendería a 476 millones de euros en el caso del hidrógeno, a los 262 millones de euros del modelo eléctrico de batería. Eso es un 81% menos.
Con todo este conocimiento sobre la mesa, la hábil organización que alista el examen al gobierno que 3 de las seis subredes ferroviarias actualicen locomotoras diésel con trenes eléctricos a batería, mientras que las otras 3 se ocupen a través de trenes eléctricos tradicionales.
Ya en 2021, en Sajonia, se recomendaba la conclusión similar y la sustitución de los trenes diésel por trenes eléctricos de batería, descartando la opción del tren de hidrógeno.
Fuente: Forococheselectricos. com
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