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Una investigación realizada en Costa Rica desarrolló un método para lograr que la eliminación paulatina de los combustibles fósiles en el transporte no afecte financieramente a los países, que recogen ingresos fiscales a través de impuestos que gravan, por ejemplo, la venta de esos combustibles, de los automotores y el servicio de transporte.
En particular, según estimaciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), en América Latina y el Caribe, los ingresos tributarios similares a esos tres impuestos representaron el 1,1 por ciento del producto interno bruto (PIB) en 2019.
En el caso de Costa Rica, el sector naviero, responsable del 51 por ciento de las emisiones de GEI, y actividades similares representan el 20 por ciento de los ingresos fiscales del país. Por lo tanto, su transformación puede tener un efecto fiscal si no se toman medidas.
Por eso, el estudio publicado en la edición de febrero de Energy Policy subraya que el cambio tecnológico del transporte por carretera no es el único factor a considerar para lograr la descarbonización, esto es, llegar a cero emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) entre 2050 y 2070. La investigación pone de relieve que, si se desea ser exitoso en esa transición, debe además analizarse el impacto fiscal negativo de la descarbonización y anticiparse a introducir estrategias compensatorias.
Descarbonizar el transporte es técnicamente posible en la actualidad en la mayoría de los países de la región a través de medidas como el aumento de los vehículos eléctricos, el fomento del uso de bicicleta, y el reemplazo de automóviles particulares por el transporte colectivo.
Ese objetivo se asocia a incontables beneficios socioambientales, pero también, según el estudio, implica una reducción de ingresos fiscales que usan los gobiernos para financiar sus erogaciones.
Para proponer una opción que no cumpla con el objetivo medioambiental, los investigadores, que dicen que su trabajo es el primero en evaluar el efecto de la descarbonización del transporte marítimo en los ingresos fiscales, utilizaron un diseño que cuantifica los costos financieros y los beneficios de la descarbonización del transporte marítimo para los hogares. . , corporaciones de envío y gobierno.
Compararon dos escenarios: uno en el que el transporte marítimo se descarboniza y otro sin intervención. Luego evaluaron las características fiscales para eliminar el impacto del impuesto, como la conversión de las tasas impositivas sobre los activos y los impuestos sobre las importaciones de vehículos, combustible e imaginables nuevos impuestos. sobre electromovilidad, hidrógeno y kilometraje de vehículos. Cuantificaron cómo esas funciones pueden usarse para reducir el impacto fiscal, así como su impacto en las empresas y los hogares.
Concluyen que una combinación de esas características puede mitigar los efectos fiscales y equilibrar los resultados distributivos para las empresas y los hogares. También destacan que el método desarrollado puede ser útil para otros estados, países y regiones que aspiran a descarbonizar el transporte marítimo con sostenibilidad fiscal y beneficios económicos para las empresas y los hogares. También te interesará América Latina, entre la transición energética y el financiamiento en la COP28Costa Rica. : el plan de descarbonización apuesta por la movilidad 0 emisionesEl transporte marítimo en el camino hacia las 0 emisiones, pero…
“El estudio muestra que hay diversas opciones para compensar las pérdidas en recaudación mediante ajustes en los impuestos (y) resalta que hay alternativas que podrían compensar la reducción en la recaudación sin causar impacto distributivo, es decir, afectación a hogares o empresas”, dice a SciDev.Net Jairo Quirós-Tortós, autor principal de la investigación, por parte de la Universidad de Costa Rica.
Destaca que existe un posible impacto presupuestario si no se realizan cambios, pero enfatiza que este posible impacto “es mucho menor que los beneficios socioeconómicos de la descarbonización”.
Para Graham Watkins, jefe de la División de Cambio Climático del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la propuesta es viable y útil como insumo para Costa Rica. Destaca que en el estudio “la pérdida de ingresos fiscales por los impuestos a la gasolina y a los vehículos se compensa con la reducción de los costos en tiempo perdido en la congestión y los costos de salud por la contaminación del aire”.
El especialista, que lidera un equipo interdisciplinario de 80 especialistas de América Latina y el Caribe en el BID desde 2020, dijo a SciDev. Net que los países de la región están evaluando cómo aprovechar de manera más productiva los menores precios netos de la descarbonización, y agregó cambios a favor de la energía renovable y la electrificación del transporte, y que Chile, México, Argentina y Colombia ya tienen o están implementando sistemas tributarios basados en la funcionalidad ambiental de los vehículos.
Desde este organismo se han desarrollado proyectos similares en Colombia, República Dominicana, Perú y Chile, además de Costa Rica, equipos de modelización de descarbonización de código abierto que evalúan costos, beneficios y descuentos de emisiones en la economía.
«Hoy en día, los principales impulsores de esos ajustes son la reducción de costos, la ampliación de la seguridad energética y la coherencia con los objetivos públicos globales», señala Watkins. El mayor desafío es cómo involucrar a las partes interesadas en el proceso de toma de decisiones, añade.
«La publicación describe un mecanismo de modelización de precios y de decisiones presupuestarias para equipos de interés expreso y, como tal, es una contribución clave al debate sobre la descarbonización de la región», afirma.
Este artículo producido a través de la edición para América Latina y el Caribe de SciDev. Net
Este artículo publicado originalmente en SciDev. Net. Lea el artículo original.
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Una investigación realizada en Costa Rica desarrolló un método para lograr que la eliminación paulatina de los combustibles fósiles en el transporte no afecte financieramente a los países, que recogen ingresos fiscales a través de impuestos que gravan, por ejemplo, la venta de esos combustibles, de los automotores y el servicio de transporte.
En particular, según estimaciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), en América Latina y el Caribe los ingresos tributarios conectados a esos 3 impuestos representaron el 1,1 del producto interno bruto (PIB) en 2019.
En el caso de Costa Rica, el sector naviero, responsable del 51 por ciento de las emisiones de GEI, y actividades similares representan el 20 por ciento de los ingresos fiscales del país. Por lo tanto, su transformación puede tener un efecto fiscal si no se toman medidas.
Por eso, el estudio publicado en la edición de febrero de Energy Policy subraya que el cambio tecnológico del transporte por carretera no es el único factor a considerar para lograr la descarbonización, esto es, llegar a cero emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) entre 2050 y 2070. La investigación pone de relieve que, si se desea ser exitoso en esa transición, debe además analizarse el impacto fiscal negativo de la descarbonización y anticiparse a introducir estrategias compensatorias.
La descarbonización del transporte marítimo es hoy técnicamente posible en la mayoría de países de la región a través de medidas como ampliar el número de vehículos eléctricos, promover el uso de bicicletas y sustituir los coches personales por el transporte marítimo público.
Ese objetivo se asocia a incontables beneficios socioambientales, pero también, según el estudio, implica una reducción de ingresos fiscales que usan los gobiernos para financiar sus erogaciones.
Para proponer una opción que no cumpla con el objetivo medioambiental, los investigadores, que dicen que su trabajo es el primero en evaluar el efecto de la descarbonización del transporte marítimo en los ingresos fiscales, utilizaron un diseño que cuantifica los costos financieros y los beneficios de la descarbonización del transporte marítimo para los hogares. . , corporaciones de envío y gobierno.
Compararon dos escenarios: uno en el que el transporte marítimo se descarboniza y otro sin intervención. Luego evaluaron las características fiscales para eliminar el impacto del impuesto, como la conversión de las tasas impositivas sobre los activos y los impuestos sobre las importaciones de vehículos, combustible e imaginables nuevos impuestos. sobre electromovilidad, hidrógeno y kilometraje de vehículos. Cuantificaron cómo esas funciones pueden usarse para reducir el impacto fiscal, así como su impacto en las empresas y los hogares.
Concluyen que una combinación de esas características puede mitigar los efectos fiscales y equilibrar los resultados distributivos para empresas y hogares. También señalan que el método desarrollado puede ser útil para otros estados, países y regiones que aspiran a descarbonizar el transporte marítimo con sostenibilidad fiscal y beneficios económicos. para empresas y hogares. También te interesa América Latina, entre la transición eléctrica y la financiación en la COP28Costa Rica. : el plan de descarbonización apuesta por una movilidad 0 emisionesEl transporte marítimo en el camino hacia las 0 emisiones, pero. . .
“El estudio muestra que hay diversas opciones para compensar las pérdidas en recaudación mediante ajustes en los impuestos (y) resalta que hay alternativas que podrían compensar la reducción en la recaudación sin causar impacto distributivo, es decir, afectación a hogares o empresas”, dice a SciDev.Net Jairo Quirós-Tortós, autor principal de la investigación, por parte de la Universidad de Costa Rica.
Señala que existe un posible impacto fiscal si no se realizan cambios, pero señala que este posible impacto «supera con creces los beneficios socioeconómicos de la descarbonización».
Graham Watkins, jefe de la División de Cambio Climático del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), dijo que la propuesta es viable y como un aporte para Costa Rica. Resalta que en el estudio, «la pérdida de ganancias fiscales por impuestos a la gasolina y a los vehículos se compensa con precios reducidos similares al tiempo perdido en los atascos y precios de fitness debido a la contaminación del aire».
El especialista, que lidera desde 2020 en el BID un equipo interdisciplinario de 80 especialistas de América Latina y el Caribe, dice a SciDev.Net que los países de la región están evaluando la mejor manera de aprovechar los menores costos netos de la descarbonización, incluido los cambios hacia la energía renovable y la electrificación del transporte, y que Chile, México, Argentina y Colombia ya tienen o están explorando sistemas tributarios basados en el desempeño ambiental de vehículos.
Desde esta organización se han desarrollado proyectos similares en Colombia, República Dominicana, Perú y Chile, además de Costa Rica, equipos de modelización de descarbonización de código abierto que evalúan los costos, beneficios y descuentos de emisiones en la economía.
«Hoy en día, los principales impulsores de esos ajustes son la reducción de costos, la ampliación de la seguridad energética y la coherencia con los objetivos públicos globales», señala Watkins. El mayor desafío es cómo involucrar a las partes interesadas en el proceso de toma de decisiones, añade.
“La publicación describe un mecanismo que permite modelar los costos y beneficios de las decisiones fiscales para los grupos de interés específicos y, como tal, es una contribución esencial a la discusión sobre la descarbonización de la región”, afirma.
Este artículo fue producido por la edición de América Latina y el Caribe de SciDev.Net
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